Wer Antworten sucht, muss Staub schlucken. Gerome Weber steuert den Wagen in den Baustellenbereich bei Gaschwitz-Markkleeberg. Der Abteilungsleiter ist bei der Außenstelle Dresden der Autobahn GmbH für das zuständig, was wenig Lorbeeren verspricht, bei dem es keine Bänder durchzuschneiden gilt, was aber ebenso nötig ist: den Straßenerhalt. Während noch bis 2027 an der neuen A72 bei Leipzig gebaut wird, ist die A38 bereits in die Jahre gekommen.
„Die Südumfahrung war schon lange an der Reihe“, erzählt der 53-Jährige. „Die Autobahn ist nicht mehr so neu, wie man denkt.“ Die Tangente hat ihre Lebensdauer inzwischen überschritten.
Etwa acht Kilometer führen über zwei stillgelegte Tagebaue – Espenhain und Zwenkau. Komplizierter Untergrund, der nicht nur die Errichtung der Trasse zur Herausforderung machte, sondern auch deren Erhalt. Dass die Südumfahrung mittlerweile 20 Jahre auf dem Buckel hat, katapultierte sie in der sächsischen Dringlichkeitsliste nach oben.
„Es wurde mit Blick auf das Bergbaugelände zwar vieles bedacht“, erläutert Weber bei einer Rundfahrt über die Baustelle. „Doch mit derart gravierenden Schäden haben wir nicht gerechnet.“
Nächster Stopp: Gaschwitzer Brücke. Hier lauert ein weiteres Ärgernis, das die Autobahnbauer in ihrem ursprünglichen Zeitplan zurückwirft. Projektleiter Uwe Porstmann spricht vom „Sorgenkind“ der aktuellen Baumaßnahme. Das größte Brückenbauwerk der Südtangente überspannt bei Gaschwitz mehrere Bahngleise, eine Straße und die Pleiße. 455 Meter lang, gilt die Brücke als Leipziger Einfallstor aus Richtung Sachsen-Anhalt..
Auf der Fahrbahn sind weiße Kringel zu sehen. Was wie harmlose Kritzelei aussieht, bedeutet den Worst Case: Die Markierungen kennzeichnen Stellen, an denen die Brücke schwächelt, Witterungseinflüssen und Verkehr schutzlos ausgeliefert ist.
Normalerweise sollten auf der Gaschwitzer Brücke nur die obersten Schichten abgetragen werden, wie auf dem restlichen Bauabschnitt auch. Doch bei näherer Untersuchung zeigten sich massive Schäden. „Das Bauwerk wurde an mehreren Stellen mit dem Hammer abgeklopft. Auch eine Wärmebildkamera kam zum Einsatz“, erklärt Porstmann.
Auch an anderer Stelle kristallisieren sich Schwachstellen heraus. „Der Untergrund ist ziemlich in Bewegung“, erklärt Gerome Weber ein weiteres Phänomen der Tagebau-Autobahn. Obwohl die Bereiche, auf denen die A 38 über früheres Kippengelände führt, aufwendig verdichtet wurden, schlägt der Bergbau zum Leidwesen der Ingenieure zurück. „Wir haben Höhenunterschiede von bis zu zehn Zentimetern.“
Dabei wurde vor Jahren ein Heidenaufwand betrieben, um den tückischen Untergrund zu zähmen und gerade zu verhindern, dass eine Berg- und Talbahn entsteht. Allein zwischen Krautnaundorf und Gaschwitz wurden zur Stabilisierung 45.000 Rüttelstopfsäulen ins Erdreich getrieben. Aneinandergereiht machten sie 90 Kilometer aus.
Auch beim Baumaterial fällt die A 38 bei Leipzig aus dem Rahmen. „Vorsorglich“, erklärt Weber, „wurde hier bewusst mit Asphalt gebaut, weil der elastischer ist als Beton und Setzungen im Untergrund besser ausgleicht.“ Deshalb wird auch jetzt wieder asphaltiert und nicht betoniert.
Weitere Geduldsproben für Autofahrer stehen bevor: „Voraussichtlich vom 1. Oktober bis 5. November wird das Kreuz Leipzig teilweise gesperrt. In der Zeit wird die Verteilerfahrbahn der A 38 gebaut“, so Porstmann. Außerdem kommt in den Nächten vom 2. bis 6. Oktober der Zugverkehr zum Erliegen – für die Reparatur von Schäden an der Verglasung der Gaschwitzer Lärmschutzwand.
Vorerst aber heißt es, bis Jahresende die Fahrbahn gen Dresden zu sanieren. Der Abbau der Baustelleneinrichtung inklusive Rückbau der Nothaltebuchten wird dann noch einmal mehrere Wochen dauern, bevor sich voraussichtlich ab März 2027 ein weiterer Abschnitt der A 38-Sanierung anschließt.
und Simone Prenzel