Dabei sollen Regionalbahnen Leipzig und Chemnitz eigentlich im Halbstundentakt verbinden. Allein: Die Strecke gibt das nicht her. Sie ist eingleisig und hat keine Stromleitungen. Seit mehr als einem Jahrzehnt wird diskutiert, ob und wie sich das ändern lässt.
Jetzt senden Bund, Land, Stadt Chemnitz, die Deutsche Bahn und die zuständigen Verkehrsverbände gemeinsam das Signal, dass der Ausbau kommt. Dafür fuhren die Beteiligten am Mittwoch gemeinsam Bahn. Doch wie könnte der Durchbruch aussehen? Ein Überblick:
„Es gibt jetzt ein Momentum, wir haben die Unterstützung des Bundes“: So fasst der Bevollmächtigte der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, Martin Walden, zusammen. Der parlamentarische Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, Ulrich Lange (CSU), betont, es müsse darum gehen, „eine pragmatische Lösung“ zu finden. „Wir werden das nur gemeinsam schaffen.“ Es gehe nicht um eine Nebenstrecke, dessen sei man sich in Berlin bewusst. „Wir verbinden die drittgrößte Stadt mit der größten Stadt Sachsens.“
Genau auf einen guten und schnellen Anschluss aus demChemnitzer Raum an die Metropole Leipzig warteten die Menschen, sagt auch Landesverkehrsministerin Regina Kraushaar (CDU). Alle drängen daher darum, „die Ertüchtigung der Strecke jetzt anzugehen“. Es gibt also ein gemeinsames Bekenntnis, die Anbindung von Chemnitz an Sachsens größte Stadt deutlich zu verbessern.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Gleis als Reparation abgebaut. Zudem fehlt die Oberleitung, um elektrisch betriebene Züge auf die Strecke zu schicken. Das macht die RE6-Linie zwischen Chemnitz und Leipzig störungsanfällig. Der Fernverkehr macht gar nicht in Chemnitz Station – mangels Stromleitungen.
Ein Bremsfaktor für den Ausbau sind die komplexen Planungs- und Finanzierungswege. Die Strecke ist formal in zwei Abschnitte geteilt: Der Südteil zwischen Chemnitz und Geithain hat es in den Bundesverkehrswegeplan geschafft, ist finanziert, die konkreten Planungen laufen. Zeithorizont: 2032 Baustart, drei Jahre später fertig.
Der Nordabschnitt galt als unwirtschaftlich und der Ausbau der 44 Kilometer zwischen Geithain und Leipzig damit als nicht finanzierbar. Inzwischen ist klar: Rund 500 Millionen Euro aus dem Kohlemilliarden-Topf können dafür genutzt werden.
Doch als die Bahn jetzt nachrechnete, stellte sie fest: Der zweigleisige und elektrifizierte Ausbau würde 1,3 Milliarden Euro kosten. Allein die Corona-Krise und der Ukraine-Krieg hätten Preissteigerungen von mehreren 100 Millionen Euro verursacht, so der Bahn-Bevollmächtigte Walden. Doch das Geld aus den Kohlemilliarden kann nicht aufgestockt werden. Es drohte ein lähmender Streit darum, ob Bund oder Freistaat die Mehrkosten tragen.
Am Ende aller Bemühungen muss stehen, dass der Halbstundentakt kommt, also zwei Züge je Stunde und Richtung. Das stellt VMS-Geschäftsführer Korda klar: „Das ist für uns nicht verhandelbar.“ Alle Beteiligten einigten sich auf eine Machbarkeitsstudie, um zu klären, wie mit dem vorhandenen Geld dieser bessere Takt erreicht werden kann.
Geprüft wurden zwei Varianten, wie der Bahnbevollmächtigte Walden skizziert: Entweder liegt der Fokus auf dem zweiten Gleis und die Elektrifizierung kommt später – oder umgekehrt. In den kommenden Wochen soll klar sein, welche Option verfolgt werden soll.
Doch Walden lässt durchblicken: Fachleute warnen davor, die eingleisige Strecke zu elektrifizieren, um später das zweite Gleis nachzurüsten. Der Grund: Das Gleis liegt in der Mitte des Bahndamms. Womöglich werde die Eingleisigkeit zementiert, weil die Masten für die Oberleitungen einem zweiten Gleis wortwörtlich im Weg stehen. Auch Verkehrsministerin Kraushaar macht aus ihrer Präferenz wenig Geheimnis: „Als Laie würde ich sagen: Wenn wir zwei Gleise hätten, wäre es besser.“
„Sobald klar ist, was geht, soll in weitere Planungsarbeiten eingestiegen werden“, kündigt Kraushaar an. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sollen demnächst in Chemnitz auf einem „Bahngipfel“ vorgestellt werden. Der genaue Termin ist noch offen.
Für die Planungen kommen weitere Faktoren ins Spiel. Beispiel: Wird die Strecke auf mehreren Abschnitten zweigleisig ausgebaut, um mehr Überholvorgänge und Begegnungen im Gegenverkehr zu ermöglichen, aber die Oberleitungen hinten angestellt, braucht es Akkuzüge oder Dieselantrieb. Die jüngst angeschafften Akkuzüge sorgen für mehr Pünktlichkeit, aber auch für höhere Betriebskosten.
Man brauche mehr Fahrzeuge, da diese zwischendurch geladen werden müssten; die Anschaffung sei teurer; die Akkus müssten alle acht bis zehn Jahre getauscht werden, zählt VMS-Geschäftsführer Korda auf. In Summe bedeute das einen Faktor von 1,5 bis 1,8 im Vergleich zum Betrieb der elektrifizierten Strecke Dresden–Chemnitz. Die Zweckverbände würden darauf achten, dass die Ausbaulösung im Betrieb finanzierbar bleibe.
Womöglich kann das Geld für die Stromtrassen auf andere Art organisiert werden: Über das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz könnte der Bund 90 Prozent der Investitionskosten zuschießen, Sachsen müsste die restlichen zehn Prozent übernehmen. Sie sei sich mit Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) einig, dass diese Summe aufzubringen wäre, versichert Verkehrsministerin Kraushaar. Doch das letzte Wort in dieser Frage hat der Landtag. und Franziska Höhnl